Texteinheit 6: Automobilindustrie: Der Motor der deutschen Wirtschaft *

(Harald Bathelt, Clare Wiseman, Guido Zakrzewski)

* übersetzt aus dem Englischen

Deutschlands ökonomische Stärke basiert zu einem nicht unerheblichen Teil auf der Autoproduktion. Die Automobilindustrie ist einer der dominierenden Industriesektoren, mit dem viele ökonomische Aktivitäten eng verbunden sind (z.B. Reifenindustrie, Kunststoffherstellung, Metallverarbeitung). Bezieht man die Zulieferbetriebe, Werkstätten und Autohändler mit ein, hängen insgesamt ca. 5 Millionen Arbeitsplätze (das entspricht 1 von 7 Arbeitsplätzen in Deutschland) von diesem Wirtschaftszweig ab.

Die Automobilindustrie umfaßt eine große Zahl von Produktgruppen (z.B. LKWs, Busse, Wohnwagen, Container sowie Teile). In diesem Kapitel wird der Schwerpunkt auf die Automobilherstellung gelegt. Aufgrund des raschen Wandels der Technologien, Produktionskonzepte, Unternehmensstrategien und Produktpaletten ist die Autoindustrie häufig ein Vorreiter für andere Industriezweige. Ihr Erfolg basiert auf der technologischen Kompetenz der Hersteller, Zulieferer und deren Angestellter.

Autos zählen zu den bekanntesten deutschen Produkten auf dem Weltmarkt. Bereits in den 50er Jahren begann ein groß angelegter Export deutscher Autos. Der Slogan ‚Made in Germany‘, der anfänglich von der amerikanischen Besatzungsmacht eingeführt wurde, um ausländische Konsumenten vor dem Kauf deutscher Produkte zu warnen, wurde zu einem internationalen Symbol für Qualität, Schnelligkeit und Technologie. Der VW Käfer [1] war das erste erfolgreiche deutsche Modell auf dem Weltmarkt. So robust, kompakt und billig wie er war, wurde er millionenfach produziert. Neben Autos für die Massennachfrage wurden aber auch Luxuslimousinen und Sportwagen hergestellt, die das Image der deutschen Automobilindustrie stark geprägt haben. Gemessen an Beschäftigten-, Umsatz- und Exportdaten sind BMW, Daimler-Benz und VW die wichtigsten deutschen Autohersteller. Die Omnipräsenz von Autos und deren emotionale Wirkung wird von den Unternehmen in gezielten Prestigekampagnen genutzt und dadurch zugleich gesteigert (z.B. Motorbau für Formel 1-Autos von McLaren-Mercedes [2]).

Die industrielle Massenproduktion von Autos begann in Deutschland in den 20er Jahren. Die meisten Fabriken stellten zu dieser Zeit eine begrenzte Zahl von Modellen her. 1938 wurde das Volkswagenwerk mitsamt einer völlig neu geplanten Stadt (Wolfsburg) im östlichen Niedersachsen angelegt. Unter den wichtigsten Produzenten (die Zahl der Herstellerfirmen lag in den 20er Jahren bei 150) waren Mercedes-Benz [3], Opel (seit 1927 zu General Motors zugehörig) und BMW [4]. Am Ende des Zweiten Weltkriegs war die Automobilindustrie fast vollständig zerstört. Der Wiederaufbau setzte in Westdeutschland ein, wobei starke Konzentrationsprozesse stattfanden und viele kleine Unternehmen vom Markt verdrängt wurden. Neue Montage- und Teilefabriken (z.B. Opel in Bochum) wurden von den verbliebenen und neu formierten Unternehmen wie Audi [5] errichtet. Audi entstand durch den Zusammenschluß von DKW, NSU und Horch. Neue Werke wurden im Umland größerer Agglomerationen oder dort errichtet, wo eine enge Anbindung an Rohstoffindustrien und Zulieferbetriebe bestand. Die Expansion der Automobilwerke zog die Ansiedlung zahlreicher weiterer Zulieferunternehmen nach sich, die ihre Werke dorthin verlegten oder neue Betriebe gründeten. Mit dieser Entwicklung ging ein stetiger Anstieg der Beschäftigtenzahlen einher.

Räumliche Konzentrationen von Automobil- und Zulieferbetrieben gibt es in Niedersachsen (Wolfsburg, Hannover, Emden), Nordrhein-Westfalen (Köln, Bochum), Baden-Württemberg (Stuttgart, Sindelfingen), Hessen (Baunatal, Rüsselsheim) und Bayern (Ingolstadt, Regensburg). In Ostdeutschland wurden nach dem Zweiten Weltkrieg staatlich gelenkte Kombinate gegründet (Sachsenring, Wartburg). Bis 1990 wurden dort Modelle wie der Trabant 601 [6] hergestellt, die in Design und Technologie dem Stand der 50er Jahre entsprachen. Aufgrund ihrer schlechten Fahrweise, hohem Schadstoffausstoß und geringem Komfort wurden sie zu einem Symbol der Rückständigkeit der ostdeutschen Wirtschaft. Nach der Wiedervereinigung wurde die Produktion eingestellt. Einige westdeutsche Automobilkonzerne haben jedoch Zweigbetriebe in den östlichen Bundesländern errichtet (z.B. Opel in Eisenach, Volkswagen in Mosel), die heute zu den fortschrittlichsten Produktionsstätten Europas zählen.

Im Jahr 1997 betrug die Zahl der Beschäftigten in der Automobilindustrie (inklusive der Hersteller von Wohnwagen, Teilen und Karosserien) 792.000 in den alten und 57.500 in den neuen Bundesländern. Anhand der Zahl der Beschäftigten und der Betriebe nach Bundesländern sind Baden-Württemberg, Bayern, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen und Hessen die wichtigsten Zentren der Automobilproduktion. Durch Automatisierung und Rationalisierung haben die Unternehmen seit den 70er Jahren versucht, dem zunehmenden internationalen Wettbewerbsdruck zu widerstehen. Dennoch ist die Zahl der Beschäftigten in diesem Sektor in Westdeutschland zwischen 1984 und 1994 rund 5% zurückgegangen. Auch neue Produktionskonzepte wie z.B. Just-in-Time (JIT), bei dem die Zulieferteile zu den Montagefabriken genau zu dem Zeitpunkt geliefert werden, an dem sie zur Weiterverarbeitung benötigt werden, sowie der Einsatz fortgeschrittener Technologien haben nicht ausgereicht, um mit dem Struktur- und Marktwandel mitzuhalten. Seit Mitte der 90er Jahre ist die Autoindustrie jedoch wieder auf dem Erfolgspfad. Grund hierfür sind steigende Exportzahlen und eine hohe Diversifizierung, aber auch drastische Arbeitsplatzkürzungen sowie Umstrukturierungsmaßnahmen.

Produktionsprozesse und –konzepte sowie Technologien haben sich seit der Herstellung der ersten Autos stark verändert. Es ist erst 70 Jahre her, daß Autos noch vorwiegend in Handarbeit produziert wurden. Heute ist die Automontage fast vollständig automatisiert. Außerdem war es zunächst üblich, sämtliche Einzelteile der Autos in einem einzigen Unternehmen integriert herzustellen. Heute dagegen konzentrieren sich die Hersteller auf wenige spezielle Produktionsabschnitte (z.B. Montage). Die Produktion von Autoteilen und Komponenten sowie die Bereitstellung von spezialisierten Dienstleistungen wird zunehmend an andere Unternehmen ausgelagert (Fremdbezug durch Outsourcing). Dadurch können die Unternehmen ihre Flexibilität steigern und Kosten senken. Dies bedeutet jedoch auch eine größere Abhängigkeit von Fremdherstellern.

Heute hat sich das gesamte Produktionssystem sowohl in sektoraler als auch räumlicher Hinsicht verändert. Insbesondere kleinere Autohersteller, die durch Importe stärker bedroht sind, haben ihre Produktionspalette diversifiziert (z.B. durch die Herstellung von Geländewagen oder Cabrios). Unternehmen und ihre Standorte sind internationaler geworden. Autos haben ihre Bedeutung als nationales Symbol eingebüßt. Heute ist das Kennzeichen ‚Made by BMW‘ wichtiger als ‚Made in Germany‘. Viele Produzenten dehnen ihre Produktionsstätten auf die wichtigen Weltmärkte aus. Häufig werden auch Modelle hergestellt, die auf einen speziellen nationalen Markt zugeschnitten sind. Im Zuge der Internationalisierung sind globale Konzentrationsprozesse durch Fusionen (z.B. Daimler-Chrysler), Gemeinschaftsunternehmen (Joint Ventures) oder strategische Allianzen zu beobachten. Die deutsche Automobilproduktion hat sich in Europa ausgebreitet und ein spezifisches System der räumlichen Arbeitsteilung aufgebaut. In Zweigbetrieben, die in peripheren Räumen Europas (z.B. in Spanien und Portugal) errichtet wurden, werden Kleinwagen in Massenproduktion zu niedrigen Kosten hergestellt, während an den deutschen Standorten Autos der Mittel- und Luxusklasse produziert werden und Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten stattfinden.

Wie vom Industrieverband VDA dargestellt haben Umsatz und Produktion der deutschen Automobilindustrie [7] in der Nachkriegszeit rapide zugenommen. Die Zahl der heute in einem Monat hergestellten Autos ist fast so hoch wie eine gesamte Jahresproduktion in den 50er Jahren (z.B. wurden im Jahr 1958 630.000 Autos hergestellt im Vergleich zu 537.000 allein im September 1998). Deutsche Automarken dominieren nach wie vor den einheimischen Markt. Insgesamt wurden 1997 rund 4,6 Millionen Autos in Deutschland hergestellt. Davon wurden 2,7 Millionen exportiert, was einem Anteil von fast 60% entspricht.

Die Zulieferbetriebe spielen eine bedeutsame Rolle für die Autoindustrie. Im Vergleich zu den Endherstellern ist die Spannweite ihrer Produktpalette groß. Einige Zulieferer sind große Unternehmen, die auch Produkte für andere Industriezweige herstellen. Beispiele solcher Unternehmen sind Hella [8], Mann & Hummel [9] sowie Eberspächer [10]. Die meisten Zulieferbetriebe sind jedoch kleine oder mittelständische Unternehmen. Grundsätzlich gibt es zwei Arten von Zulieferern: Eine Gruppe produziert Systeme, Bauelemente und Teile in enger Zusammenarbeit und Koordination mit den Endproduzenten. Indem die Endproduzenten sich auf Kernkompetenzen spezialisieren und Bereiche wie z.B. Lagerhaltung zu den Zulieferern verlagern, können sie ihre Konkurrenzfähigkeit durch Kostensenkung steigern. Die gegenseitige Abhängigkeit zwischen Endhersteller und Zulieferer ist hierbei besonders ausgeprägt. Die zweite Gruppe der Zulieferer produziert standardisierte Teile in großen Mengen. Diese sind dem internationalen Preisdruck stark ausgesetzt und hängen von den Strategien und Entscheidungen der Endproduzenten ab. Gerade auch die Einführung von JIT bedeutet für sie eine erhebliche Bedrohung in Bezug auf Preise, Qualitätsanforderungen und Absatzbedingungen.

[1] http://www.vwkaefer.de
[2] http://www.mclaren.co.uk
[3] http://www.mercedes-benz.de/
[4] http://www.bmw.de/
[5] http://www.audi.de/index_de.html
[6] http://www.team.net/www/ktud/601_1.html
[7] http://www.vda.de/de/vda/index.html
[8] http://www.hella.com/produktion/HellaPortal/WebSite/Internet_de/Internet_de.jsp
[9] http://www.mann-hummel.com
[10] http://www.eberspaecher.com/de/index.htm

Literatur